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京津冀聯防聯控治理柴油車污染

更新時間:2020-04-29 09:03 來源:中國環境報 作者: 成慧慧 閱讀:108 網友評論0

今年是打贏藍天保衛戰收官之年,很多省市把柴油車污染治理作為重中之重,各地紛紛更新本地的機動車污染防治條例。京津冀三地將同時在5月1日正式實施《機動車和非道路移動機械排放污染防治條例》(以下簡稱《條例》),不僅強化監管、明確責任,且都將“協同治理”納入《條例》。

柴油車污染治理有兩個難點。一方面,柴油車的流動性強,以柴油車為主的公路貨運形式以“小、散”為主。行業數據顯示,中國92.8%運力組織的車輛數在5輛以內,對這些“小、散”柴油車的排放監管存在較大難度。另一方面,柴油車行業以往暴露出的國四商用車造假、排放檢驗找“黃牛”、“年檢神器”等行業亂象,使生產企業與用戶在車輛超標排放的問題上互相推卸責任。因此,明確超標排放的責任歸屬,也是柴油車污染治理必須攻克的難關。

京津冀三地出臺的《條例》正中要害?!稐l例》中更加強化了監管部門對柴油車排放的監管能力,也增強了對柴油車排放鏈條上各方的責任約束。此外,三地對機動車排放進行區域的協同監管和信息共享,對于其他城市和區域將提供寶貴的可借鑒的經驗。

柴油車全生命周期的監管能力加強

針對柴油車排放監管難度大這一難題,其實從21世紀初就已經具備了成熟的技術手段,即安裝在車上的車載排放診斷系統,簡稱OBD,可以有效篩查在用車超標排放。

可惜的是,OBD雖然是在用車排放監管的得力助手,但長期以來卻并未真正發揮出監管效果。我國從2005年開始相繼發布的標準與政策,要求國四及以上排放水平的新生產柴油車要配套OBD,但是部分用戶篡改、屏蔽OBD,使車輛在不添加尿素的情況下仍能正常上路,造成國四標準的車輛氮氧化物排放反而高于國三標準的車輛。此外,OBD數據沒有實時上傳到相關的監管部門,使得OBD并未真正發揮出監督在用車超標排放的作用。

此次京津冀三地的《條例》將激活OBD的“警報器”作用,推動其真正發揮監管作用。首先,對于出廠時OBD不合格的生產企業和使用中篡改OBD的用戶,明確規定了各自的法律責任,讓每輛柴油車都有能力對超標排放發出警告。

其次,車輛必須安裝遠程排放管理車載終端,即用于采集、存儲和傳輸車輛OBD信息的裝置,且必須與當地生態環境部門聯網,這為監管部門高效掌握車輛的排放情況提供了平臺,也可以在未來對柴油車超標排放的責任劃定提供數據支撐。

此外,三地的協同治理也能夠加強監管。比如,京津冀將共同建立機動車超標排放信息共享平臺,對超標排放進行協同監管;共同實行非道路移動機械使用登記管理制度,使用統一登記管理系統。

柴油車達標排放的主體責任進一步明確

柴油車的尾氣排放,與生產企業、用戶、燃油供應站、排放檢驗站、維修站等多方息息相關。京津冀《條例》通過明確責任、加強處罰,進一步強化了各責任方,尤其是生產企業和用戶應承擔的減排責任。

對于“車輛排放超標是車企之過還是用戶之責”這一責任歸屬問題,北京市《條例》開始強化生產企業的責任。在過去,由于用戶的用車行為直接關系到車輛的排放,在用車超標排放的責任似乎長期以來壓在了用戶身上。但是,把控著車輛尾氣排放命脈的生產企業,對在用車的達標排放亦責無旁貸,必須做好在用車排放符合性。

據《移動的藍天“攔路虎”:中國在用柴油貨車尾氣排放分析報告》介紹,國內主要柴油車企業生產的車輛投入使用后,尾氣控制水平具有顯著差異。有的企業在用車年檢通過率僅為70.5%,有的企業則可以達到94.9%的通過率。這在一定程度上說明,企業自身生產的車輛環保性能存在差距,造成了車輛在投入使用后年檢通過率差異顯著。

從2019年北京市生態環境局對江淮汽車排放造假進行罰款,到北京市在《條例》中規定,“同一型號百分之三十以上的OBD不符合標準的在用車,生產企業要查找原因并排除故障”,北京市在國內率先加強了生產企業對在用車排放承擔的責任,為生產企業敲響了警鐘。

除了明確生產企業的責任,京津冀三地的《條例》在《大氣污染防治法》的基礎上,更加細化和強化了對違法違規行為的處罰。京津冀三地的《條例》新增了信用公開、約談、民事公益訴訟等新的追責方式。違反機動車法規的當事人將納入信用信息公開平臺,北京市進一步規定有關組織可以依法對當事人提起民事公益訴訟,這些都將推動社會公眾和組織對機動車違法行為的監督,也將成為約束各責任方行為的一把無形利劍。

京津冀即將共同開始實施的《條例》,不僅有助于打贏藍天保衛戰,也為持續治理柴油車奠定了基礎。

作者系亞洲清潔空氣中心高級環境研究員

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